De inzet is hoog, de verwachtingen zijn hooggespannen: bedrijven zien in de hyperloop het vervoersmiddel van de toekomst. Deze 2 wetenschappers hebben er een hard hoofd in. „Ik eet een tractor op als er ooit een commercieel draaiende hyperloop komt.”
Een vacuümbuis die in 2050 met de snelheid van het geluid 12,5 miljoen reizigers per jaar vervoert: als het aan Schiphol ligt, is de luchthaven in 2050 via een ‘hyperloop’ verbonden met andere luchthavens in Europa. De ‘duurzame multimodale hub’ van de toekomst richt daarom zijn pijlen op de technologie. Niet dat die al werkt, maar de specificaties zijn veelbelovend.
Schiphol is zeker niet het enige bedrijf dat z’n geld op ‘het vervoersmiddel van de toekomst’ zet. Aan de TU Delft werken verschillende teams aan een veilige en innovatieve oplossing. En de gemeente Groningen faciliteert de bouw van een testomgeving: ten noorden van het Slochterdiep moet volgend jaar het European Hyperloop Center komen –gebouwd door Hardt Hyperloop, hetzelfde bureau dat door Schiphol in de arm werd genomen om zijn ambities uit te werken.
Reizen per pod
Maar terwijl het concept van een vacuümbuis als vervoersmiddel door ambitieuze wetenschappers en bedrijven al wordt omarmd, weten consumenten nog amper hoe ze straks van A naar B zullen reizen. Daarom even een stapje terug: zo’n hyperloop, wat is dat precies?
In 2012 introduceerde visionair Elon Musk de hyperloop als oplossing voor alle prangende vervoersvraagstukken van dit moment –van files en vertragingen tot milieuvervuiling en ruimtegebrek. De ‘loop’ bestaat uit een lange buis waarin reizigers op halsbrekende snelheden worden gelanceerd. De lage luchtdruk in de buiz zorgt voor weinig luchtweerstand, waardoor vliegensvlugge en energie-efficiënte reizen mogelijk zijn. Dat gebeurt in een ‘pod’ –een capsule die naast mensen ook goederen en zelfs auto’s kan vervoeren.
Het idee van de hyperloop werd met evenveel enthousiasme als scepsis ontvangen: tegenstanders betwistten de haalbaarheid en veiligheid, voorstanders zagen direct kansen voor continentale reizen –zoals van Amsterdam naar Berlijn. Overtuigd van de mogelijkheden bouwde SpaceX, het ruimtevaartbedrijf van Musk, alvast een miniatuursysteem met een lengte van ruim 1,5 kilometer bij het hoofdkantoor in Californië. Tegelijkertijd stortten diverse bedrijven en wetenschappers over de hele wereld zich op de technologie.
Overheden kijken de ontwikkelingen voorlopig nog even af, hoewel Europa al wel 1 miljard euro aan subsidies uitkeerde. Alleen in India wordt officieel gewerkt aan een verbinding tussen Poona en Mumbai. In Nederland maakte Rijksdienst voor Ondernemend Nederland inmiddels wel middelen vrij voor onderzoek naar de mogelijkheden. En voormalig minister Schultz van Haegen, pleitbezorger van de hyperloop, deed haar best om draagvlak voor de technologie te creëren.
Vorige week kondigde Musk aan binnenkort een nieuwe ontwerpwedstrijd voor de hyperloop te starten. Daarbij kunnen teams hun ideeën op de kaart zetten en uitwerken. Musk deed zijn plannen uit de doeken op zijn favoriete medium Twitter: het ‘parcours’ moet dit jaar 10 kilometer lang worden en de nodige bochten bevatten om zodoende echte tunnels beter te kunnen benaderen. In zijn ambities heeft Musk mogelijk het tij mee: het coronavirus vergroot de vraag naar duurzame vervoersmiddelen en van de luchtvaart hoeven we voorlopig weinig verduurzaming te verwachten. De ontwikkeling van de hyperloop zou dus zomaar in een stroomversnelling kunnen komen.
‘Voor de bühne’
Toch toont hoogleraar transportbeleid Bert van Wee van de TU Delft zich kritisch. Van Wee acht de kans dat de hyperloop er komt kleiner dan de kans dat die er niet komt. Helemaal zonder hoop is hij niet: „Het transportsysteem is nu compleet anders dan bijvoorbeeld 200 jaar geleden. Als de technische problemen worden opgelost en als er strenger luchtvaartbeleid komt, acht ik de kans van slagen toch reëel. Het gros van de R&D-ontwikkelingen van techbedrijven leidt niet tot nieuwe producten, maar niets ontwikkelen is geen optie. Om die reden zou ik de hyperloop dan ook geen utopie noemen. Bovendien: als het mislukt is er wel veel kennis gegenereerd, die mogelijk later andere toepassingen krijgt.”
Algemeen directeur Carlo van de Weijer van het Eindhoven AI Systems Institute van TU Eindhoven geeft de hyperloop geen enkele kans. Hij verbaast zich over de plannen in Groningen en verdenkt Schiphol ervan dat de ambities van Schiphol ‘vooral voor de bühne’ zijn: „Elke doorbraak begint met een raar idee. Daarom hebben rare ideeën de kans om een doorbraak te creëren. Maar helaas blijken de meeste rare ideeën gewoon rare ideeën.” Vooral de beoogde snelheid is volgens de onderzoeker een aandachtstrekker: „Snelheid is altijd sexy.”
Ook de milieutechnische aspecten overtuigen Van de Weijer niet: „Voor elk vertrek en elke landing van een vliegtuig waarvoor een trein of hyperloop een alternatief wordt geboden, kan Schiphol een ander vliegtuig laten stoppen en starten dat van verder komt. Dat levert dus meer passagiers en meer omzet op, maar daar schiet je dus qua milieu niks mee op. In tegendeel.”
Voor Van de Weijer is het hele hyperloopconcept bovendien geen duurzaam alternatief voor de luchtvaart. Dat heeft volgens de onderzoeker met de blauwdruk van het systeem te maken: „Bij een schaalbaar netwerk zitten de kosten en intelligentie in de hubs en niet in de verbindingen. Dat geldt ook voor de luchtvaart, maar bij de trein en hyperloop is dat juist andersom. Er zijn maar weinig verbindingen tussen twee steden die de aanleg van een hyperloopverbinding rechtvaardigen. Daar komt bij dat vliegen flexibel en schaalbaar is. Als er ineens vraag komt van mensen die van Düsseldorf naar Lyon willen vliegen, waar al vliegvelden zijn, dan plan je gewoon een extra vliegtuig in. Voor een hyperloop moet je een hele infrastructuur aanleggen die alleen te verantwoorden is tussen steden waar duizenden mensen per dag tussen bewegen. En net die steden doen het al prima zonder verbinding. Daar ligt de essentie: de erg moeilijke oplossingen op het gebied van comfort, capaciteit, veiligheid en kosten die nog moeten worden gevonden, lossen helemaal geen maatschappelijk of economisch probleem op.”
Professor Van Wee ziet ondanks de vele kanttekeningen wel potentie in de vacuümbuis: „Qua snelheid en duurzaamheid is de hyperloop een goed alternatief voor continentale vluchten. De snelheid is vergelijkbaar en de tijd van deur tot deur is vermoedelijk zelfs korter omdat vliegvelden vaak ver van steden liggen, en de hyperloop dichter bij of zelfs in steden stations zal krijgen. Qua duurzaamheid scoort de hyperloop veel beter dan het vliegtuig. Allereerst wat betreft het energiegebruik. Bovendien kun je de benodigde energie, stroom dus, duurzaam opwekken, wat grote CO2-reducties oplevert. Maar de hyperloop is geen alternatief voor alle vluchten. Ik zie voorlopig geen intercontinentale verbindingen met de hyperloop tot stand komen.”
Wat zou er nodig zijn om de hyperloop toch van de grond te laten komen? „Een paar natuurkundige wonderen en tientallen miljarden. Of zoiets”, reageert Van de Weijer. Van Wee pleit allereerst voor het veel minder aantrekkelijk maken van vliegen en verder voor een ‘evolutionaire ontwikkeling’, met ‘commitment van de politiek, bij grensoverschrijdende verbindingen uiteraard van alle betreffende landen én voldoende financiële middelen’: „We moeten niet meteen een Europees netwerk aanleggen, maar met 1 lijn beginnen, en geleidelijk aan uitbouwen. Zo gaat het altijd met nieuwe transportsystemen.”
Zouden beide heren instappen als de hyperloop er komt? Van Wee: „Ja, mits er een grondige testperiode is geweest.” Voor Van de Weijer is het geen vraag of de hyperloop er komt: „Ik eet een tractor op als er ooit een commercieel draaiende hyperloop komt van enige substantie.”
Photo by Alexandre Debiève on Unsplash
