Op 17 mei 1920 landt het eerste commerciële lijnvliegtuig op vliegveld Schiphol. Financiële successen hoeven burgers niet te verwachten, maar toch maakt de Koninklijke Luchtvaart Maatschappij een vliegende start.

‘De luchtdienst Holland-Engeland is heden geopend’, schrijft De Telegraaf op maandag 17 mei 1920. Dat is –in elk geval voor Nederland– groot nieuws, want vanaf nu kunnen personen en post door de lucht naar de andere kant van de Noordzee. De vliegverbinding verkort de reistijd van enkele dagen tot enkele uren en opent nieuwe perspectieven voor burgers en bedrijven. De belangstelling is dan ook groot.
De komst van de eerste lijndienst naar Nederland hangt al een tijdje in de lucht. Sinds de gebroeders Wright op 17 december 1903 de allereerste gecontroleerde vlucht met een gemotoriseerd vliegtuig maakten, is de vliegkoorts wereldwijd flink toegenomen. Al eeuwen wordt er met wisselend succes gezocht naar mogelijkheden om de lucht in te gaan, maar nú lijkt het er –mede door de industrialisering en alle technologische ontwikkelingen van de afgelopen decennia– echt van te gaan komen. Particulieren en bedrijven zien potentie genoeg: landen worden bereikbaar, goederen kunnen veel sneller worden vervoerd en het bedrijfsleven kan een flinke impuls krijgen. Overheden en bedrijven die inzetten op vooruitgang, kunnen hun imago in binnen- en buitenland bovendien flink oppoetsen. Er staat dus veel op het spel –niet in het minst een groot aantal mensenlevens. De gecontroleerde vlucht van de Wright-Flyer is niet voor niets een mijlpaal: ook ongecontroleerde vluchten komen regelmatig voor. In het beste geval eindigen ze met wat schade en schaafwonden, in het slechtste geval moeten piloten en/of omstanders de ambities met de dood bekopen. Toch kan niets de vooruitgang stuiten. Zelfs de Grote Oorlog van 1914-1918 geeft de luchtvaart een impuls. Amper 15 jaar na de succesvolle vlucht van Wilbur en Orville Wright is de vliegtuigtechnologie zo ver ontwikkeld dat vliegtuigen grote afstanden kunnen overbruggen. Vanuit Duitsland vliegen met grote regelmaat vliegtuigen naar Londen. Bagage nemen ze niet mee, bommen wel. Lang leve de vooruitgang.
Natuurlijk laat Engeland de bombardementen vanuit Duitsland niet over zijn kant gaan. Daarom wordt in 1917 in allerijl een Britse bommenwerper in productie genomen: de Airco DH.9 uit de fabriek van sir Geoffrey de Havilland moet de Duitsers hun bombardementen betaald zetten. Heel betrouwbaar is de kist niet: de motor heeft te weinig vermogen en ook het ontwerp zelf vertoont de nodige problemen. Maar alles is beter dan niets, dus bouwen de Britten voorlopig maar verder. Ondertussen zoeken ze naarstig naar een technologische verbeteringen.

Als de Grote Oorlog in 1918 ten einde komt, staan de bommenwerpers werkeloos aan de grond. De Europese vliegtuigbouwers zitten echter niet stil. Nu de meerwaarde en prestaties van hun toestellen zijn bewezen, lonken er meer toepassingsmogelijkheden. Voor de bommenwerpers in ruste bedenken ze een vreedzame oplossing: de kisten kunnen namelijk heel gemakkelijk voor andere doeleinden worden ingezet. Zo verandert Sir De Havillands DH-9B met een paar eenvoudige aanpassingen van een bommenwerper in een civiel vliegtuig. De cockpit wordt ongemoeid gelaten.

Stedentrips

Nu de vrede in de Westerse wereld weer is getekend, wordt het tijd om weer vooruit te kijken. Daarom zoeken landen naar mogelijkheden om luchtverbindingen op touw te zetten. Ook Nederland is geïnteresseerd in een luchtdienst naar andere landen. Een vliegveld is er al: in 1916 verleende de Minister van Oorlog goedkeuring voor de aankoop van een lap grond in de Haarlemmermeerpolder om daar een militair vliegveld op te richten. Dat vliegkamp zou nu prima dienst kunnen doen voor burgerluchtvaart. Voor dat doel wordt in oktober 1919 de Koninklijke Luchtvaart Maatschappij voor Nederland en Koloniën N.V. opgericht. Ondertussen wordt achter de schermen op hoog niveau overlegd over het idee om een vliegroute tussen Nederland en Engeland op te zetten. Het eiland is om verschillende redenen interessant. Na de Duitse inval in België en de Duitse torpedering van een Amerikaans is de Hollandse sympathie voor de Oosterburen maar minimaal. Ook ervaren veel Nederlanders de enorme Duitse krijgsmacht als een bedreiging.
Bovendien is Engeland in economisch opzicht interessanter dan andere landen. Vervoer naar het eiland gebeurt immers nog steeds per schip. Daar valt dus veel rendement te behalen.
De eerste internationale vliegbestemming moet dus Engeland worden. In Nederland is men ervan overtuigd dat de lijndienst in een behoefte voorziet. ‘Het belang van zulk een dienst behoeft o.i. niet nader te worden aangetoond’, schrijft De Maasbode op 16 mei 1920 –een dag voor de eerste vlucht zal plaatsvinden. De luchtdienst moet ervaring op het gebied van luchttransport opleveren ‘teneinde niet achter te blijven bij andere landen en volken, welke zich reeds geruimen tijd met het luchttransport hebben bezig gehouden’. Alleen door mee te doen, kan Nederland de ontwikkelingen blijven volgen ‘welke de aviatiek ook in dit opzicht zal ondergaan’.
Ook aan de andere kant van de Noordzee zijn de verwachtingen volgens het Rotterdamsch Nieuwsblad hooggespannen: ‘In Engeland heeft men veel verwachting van dezen dienst, omdat er tusschen deze twee hoofdsteden een drukke handel bestaat. Gezien het succes, dat de luchtdienst Londen-Parijs heeft, twijfelt men niet aan het slagen van deze plannen.’
Als de route Amsterdam-Londen succesvol blijkt, ligt de wereld volgens het dagblad aan Nederlandse voeten. Amsterdam kan immers een mooie tussenstop vormen op de route van Londen naar Berlijn. De verslaggever dagdroomt al over stedentrips: ‘De Kon. Luchtvaart Mij. stelt voorts in het vooruitzicht uitstapjes naar Ostende van Amsterdam. Deze badplaats doet men toch aan op den weg naar Londen, zoodat men heel gemakkelijk hier passagiers kan uitlaten. De Amsterdammers kunnen dus bijv. Zaterdagsmiddags in één uur naar Ostende vervoerd worden en ’s Maandags weer tijdig in Amsterdam terug zijn.’ Vliegschaamte is, kortom, nog niet aan de orde.

In Nederland is er volgens De Maasbode maar één geschikte kandidaat voor de lijnvluchten: ‘De Koninklijke Luchtvaart Maatschappij was het aangewezen lichaam in ons land om deze zaak te entameeren. Zij alleen kon deze zaak, onafhankelijk van haar financieele resultaten, zo ernstig en goed mogelijk ter hand nemen.’ Heel onlogisch is de keuze voor de KLM niet: de luchtvaartmaatschappij is immers de enige in Nederland. Over de financiële resultaten hoeven burgers zich overigens geen illusies te maken: ‘Financieele resultaten voor de exploiteerende maatschappij zijn er natuurlijk voorlopig niet mede te behalen.’ En: ‘Men [moet] zich ook geen te groote verwachtingen maken van de practische resultaten, welke deze luchtdienst direct voor handel en verkeer zal kunnen opleveren.’ Om te voorkomen dat de lijndienst flopt, worden bedrijven, financiële instellingen en particulieren opgeroepen om vooral medewerking verlenen. De lijndienst moet op langere termijn immers wel rendabel worden.
Logistiek gezien heeft de nieuwe luchtbrug nog wel de nodige voeten in de aarde. Zo moet er een autoverbinding naar de hoofdsteden komen, zodat reizigers probleemloos naar het achterland kunnen worden vervoerd. Op de dagen waarop een vliegtuig vanuit Londen of Amsterdam vertrekt, moet er bovendien een auto bij het Centraal Station in Amsterdam klaar staan om goederen en passagiers naar Schiphol te vervoeren. Dankzij afspraken met de Nederlandse Spoorwegen kunnen op stations in Rotterdam, Den Haag en Amsterdam pakketten worden afgegeven voor de luchtdienst naar Londen. Pakketten uit Engeland worden in Amsterdam met de auto bezorgd; daarbuiten wordt een sneldienst ingezet.

Luchtzakken

Dan, na maandenlange voorbereidingen, is het zo ver: op maandag 17 mei 1920 landt om 12.40 uur de eerste commerciële lijnvlucht in Amsterdam. Het is een primeur voor de Koninklijke Luchtvaart Maatschappij en een mijlpaal voor de Nederlandse regering. De De Havilland DH-9B van Aircraft Transport and Travel Ltd., bestuurd door piloot Jerry Shaw, is een paar uur eerder opgestegen in Croydon. Aan boord zijn 2 journalisten met de nieuwste edities van de Times en Daily Mail en een brief van de burgemeester van Londen aan zijn ambtsgenoot in Amsterdam.
De vlucht verloopt volgens de Bredasche Courant niet helemaal zonder slag of stoot: ‘Vooral kort na het vertrek ondergingen de reizigers de niet aantrekkelijke emotie van krachtige „bumpings”.’ De luchtzakken mogen de pret niet drukken: beide journalisten zijn ‘verrukt’ over de prachtige tocht, waarbij ze eerder last hadden van hitte dan van de kou. Piloot Shaw deelt in zijn cockpit niet in dat comfort: bij een snelheid van 182 kilometer per uur op een hoogte van enkele duizenden voet is het namelijk best fris in de open cockpit.

Het vliegtuig en de passagiers kunnen in Amsterdam op veel belangstelling rekenen. Boeren, burgers en buitenlui stromen toe om de vreemde vogel met eigen ogen te kunnen zien. Wethouder De Vlugt van Publieke Werken, het bestuur van de KLM en de commissie voor de luchtvaart van de Amsterdamse Kamer van Koophandel zijn in hun element. Na de nodige plichtplegingen en gelukwensen zetten ze zich met een groot gezelschap aan de lunch.
De volgende dag volgt de terugreis. De Engelse journalisten maken plaats voor twee Nederlandse collega’s, die een brief van de Amsterdamse burgemeester voor de burgemeester van Londen meenemen. Piloot Shaw volgt vanaf Schiphol de afgesproken vliegroute: van Scheveningen naar de Zeeuwse eilanden, Zeebrugge, Oostende en Calais, daarna over Het Kanaal naar Dover en vervolgens langs de Engelse kust via Folkestone naar Croydon. Volgens het Rotterdamsch Nieuwsblad belooft de tocht ‘een schitterend afwisselend panorama’. Reizigers die na de journalisten de oversteek willen maken, moeten wel diep in de buidel tasten: een ‘passage’ naar de overkant van de Noordzee kost 150 gulden (enkele reis).
Opmerkelijk genoeg vliegen er voorlopig alleen Engelse piloten op de verbindingsvluchten. Zij zijn volgens het Rotterdamsch Nieuwsblad beter vertrouwd met de luchtlijnen en zullen pas over een tijdje worden geassisteerd door Nederlandse collega’s. Wel worden er betere vliegtuigen in het vooruitzicht gesteld: ‘Men zal over eenigen tijd de beschikking krijgen over meer economische machines, die niet zooals de huidige, uit den wereldoorlog overgebleven benzineverslinders en in veel opzichten onpractisch zijn.’ Het einde van de vooruitgang lijkt nog niet in zicht: ‘Men zoekt thans ook naar economische vleugels, vleugels met grooter hefkracht, terwijl de start- en landingssnelheid aanmerkelijk verminderd moet worden’.

20 keer Amsterdam-Jakarta

Hoe de toekomst van de luchtvaart er precies uitziet, wordt op diezelfde 17 mei 1920 ook wat duidelijker. Gelijktijdig met de landing van de omgebouwde bommenwerper wordt op Schiphol de Fokker F.II gepresenteerd. Het toestel, gebouwd door de Nederlandse vliegtuigontwerper Anthony Fokker, heeft een gesloten cabine, met ruimte voor 4 passagiers. De actieradius bedraagt 1.200 kilometer, de maximumsnelheid 150 km/u. De piloot gaat er niet echt op vooruit: hij zit nog steeds in de open lucht. Het kan de KLM niet deren: die bestelt 2 gloednieuwe Fokkers, gemaakt van hout, staalbuizen en linnen. De toestellen worden hetzelfde jaar nog geleverd. In de eerste jaren valt de naam Fokker zo min mogelijk: de naamgever bouwde in de Eerste Wereldoorlog in Duitsland mee aan de vliegtuigen die in Londen doelen bestookte en ligt dus wat gevoelig bij de geallieerden. Het kan Fokkers successen niet deren: hij werkt in zijn fabriek alweer verder aan een nieuw toestel met ruimte voor 5 passagiers.
Alle zorgen ten spijt, blijkt de nieuwe luchtverbinding al in het eerste jaar een groot succes –ook al duurt het vliegseizoen vanwege de naderende winter maar tot 31 oktober. De 2 Fokkers van KLM en 2 De Havilland DH-9B’s maken in minder dan een halfjaar 584 vluchten, waarbij ze 345 passagiers, 21.963 kilo goederen en 2.962 kilo post vervoeren. Samen zijn de kisten goed voor 233.600 kilometer door de lucht –volgens het jaarverslag van KLM over 1920 20 keer de afstand tussen Amsterdam en Jakarta. Het is genoeg om KLM een vliegende start te geven: tot de coronacrisis heeft het bedrijf nauwelijks meer in zwaar weer gezeten.